In un paese come l’Italia dove l’86 per cento dei trasporti commerciali avviene su gomma l’aumento dei carburanti pesa notevolmente sui costi della logistica e sul prezzo finale di vendita dei prodotti. E’ quanto afferma la Coldiretti nel commentare i dati Istat sull’inflazione a gennaio che evidenziano un aumento del 11,3 per cento per la benzina e del 15,7 per il gasolio che hanno contribuito in modo determinante al rincaro della spesa del 2,7 per cento su base annua.
A subire gli effetti del caro benzina sono gli alimentari con ogni pasto che – sottolinea la Coldiretti – percorre in media quasi 2mila chilometri prima di giungere sulle tavole. Il rischio che l’aumento del costo dei carburanti rischi di determinare un effetto valanga sulla spesa è particolarmente evidente per la crescente dipendenza dall’Italia per l’alimentazione dall’estero da dove arrivano prodotti che devono percorrere migliaia di chilometri prima di giungere in tavola.
Nel 2010 è infatti salito del 52 per cento il deficit commerciale dell’Italia nell’agroalimentare che raggiunge il valore di 8,554 miliardi di euro, secondo una analisi Coldiretti sui dati Istat relativi al commercio estero nel 2010. Una situazione che ha effetti economici, ma anche ambientali e che dimostra l’importanza di investire nell’agricoltura nazionale ed i suoi prodotti con il progetto per una filiera agricola tutta italiana messo a punto dalla Coldiretti con l’obiettivo di arrivare ad offrire in Italia e all’estero prodotti alimentari al cento per cento italiani firmati dagli agricoltori al giusto prezzo attraverso la rete di Consorzi Agrari, delle cooperative e delle imprese agricole.

Il concorso n. 935 dello scorso 13 marzo ore 19, verrà ricordato a lungo per questo motivo. L’estrazione ha infatti premiato con un vitalizio ben 59 giocatori sparsi un po’ in tutta Italia. L’incredibile vincita è stata possibile grazie a una combinazione particolare: un vero e proprio record per la ruota del caso che ha fatto uscire l’assurda combinazione 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, numerone 10.

I 59 vitalizi centrati sabato hanno hanno premiato ben 16 regioni. In testa l’Emilia Romagna, con nove vincite ventennali, seguita a ruota da Campania e Veneto con otto. Queste tre regioni rappresentano il 42% dei premi complessivamente distribuiti. Al terzo posto, con quattro vitalizi troviamo: Lombardia, Puglia, Sicilia e Lazio. Con tre Liguria, Friuli e Toscana. Con due premi ventennali poi Piemonte, Trentino e Marche, mentre con uno Sardegna, Basilicata e Abruzzo.

Ben 38 persone hanno azzeccato il 10+1 e altre 21 lo 0+1, senza parlare degli 835 10 e dei 396 0. Un risultato imprevedibile e in effetti mai visto prima. Come probabilmente ormai tutti sanno (dopo qualche fraintendimento iniziale, Sisal lo ha chiarito da tempo), in caso di più vincite il montepremi viene suddiviso fra tutti i vincitori.

Morale: il 10+1 e lo 0+1 sono valsi la miseria di 67,80 € al mese per 20 anni. Altro che gli agognati 4000 al mese per mettersi tranquilli…

I DATI di circa 150 milioni di persone – età, sesso, stato civile – collegati alle loro preferenze: i gusti in fatto di cinema, prodotti alimentari, musica ma anche le loro opinioni sulla politica di questo o quel governo.  La mole di informazioni che arriva dagli utenti diventerebbe pane per i denti degli analisti di mercato, interessati a testare le scelte e le predisposizioni dei potenziali clienti. E’ quanto scrive il quotidiano inglese Guardian, che sul suo sito mette in guardia dalle future proteste dei sostenitori della privacy.

Il creatore di Facebook Mark Zuckerberg, che da giovane studente di Harvard è diventato uno degli uomini più ricchi del mondo, ha confermato al noto blogger esperto di tecnologia Robert Scoble che il 2009 sarà un anno “intenso” per Facebook. Nei giorni scorsi Zuckerberg ha indicato chiaramente quale strada intende percorrere ed è già passato alle fase delle dimostrazioni: davanti alla platea del Forum economico mondiale di Davos , ha mostrato come poter usare il sito di community per condurre ricerche mirate su gruppi specifici di persone.

Ha chiesto agli utenti di Israele e Palestina come si potrebbe arrivare alla pace nella regione mediorientale. Poi ha domandato a centomila utenti americani se erano soddisfatti del piano di stimolo dell’economia varato dal neopresidente Obama. Le risposte sono arrivate in diretta: pochi minuti e la platea ha saputo, ad esempio, che tra gli americani due intervistati su cinque ritengono il pacchetto economico di Obama insufficiente.

Risposte immediate di questo tipo sarebbero utilissime alle aziende, interessate a conoscere la reazione del mercato a un nuovo prodotto oppure a sondare l’orientamento della clientela per dare il via a nuove produzioni. Tutte informazioni che, tra l’altro, costano caro perché di solito vengono condotte con focus group, con costose e lunghe indagini telefoniche. E che invece verrebbero acquisite con pochi click, in maniera rapida, su gruppi selezionati in base alle diverse caratteristiche. Senza contare che la base di analisi sarebbe molto ampia, visto che i numeri di Facebook crescono al ritmo di 450mila nuovi utenti al giorno.

Un dettaglio che non è sfuggito a Scoble e che proverebbe ancor di più il cambio di orientamento del giovane patron del social network, è il fatto che Zuckerberg a Davos indossava la cravatta. Un look ben diverso da quello “casual” tenuto finora dello studente in jeans e sandali. Come dire, anche l’apparenza rivelebbe la nuova strategia. Che, forse, si poteva immaginare. Come ricorda il Guardian, Facebook permette già agli inserzionisti di rendere visibili le informazioni pubblicitarie a un pubblico mirato, selezionato per genere, età, Paese di residenza.

Se non hai la Partita Iva questo articolo non ti sarà utile al momento, ma puoi tenerlo presente per il futuro.

Veniamo alla fatturazione: alcune società come ho citato prima non hanno sede in Italia, Zanox in Germania, Tradedoubler in Svezia, ValueClick Inghilterra e PublicIdees Francia, e per i soggetti che devono rilasciare fattura non è semplice, in quanto (come ho fatto io) ho chiesto direttamente a queste società come mi dovevo comportare ai fini fiscali e mi hanno sempre risposto “Noi non abbiamo bisogno di fatture”…. Già, loro!

Ma tu comunque le devi emettere!

Se non hai un commercialista preparato (che a limite ti dice di pagarci l’iva al 20%) devi navigare sul web… e nessuno ti da un giudizio valido, tutti che dicono “…prova a fare così…”

Per poter fatturare a queste società bisogna fatturare al netto, senza iva, comunque la fattura si deve emettere e deve essere contabilizzata. Al posto dell’ Iva bisogna mettere:

N.I. art. 7 Esente (Dpr. 633/72, Art. 7, 4° comma, lettera D)

Però ora provo a fare una tabella per poter capire a quali servizi applicare l’iva e a quali no:

Se il committente (cliente o Società) è:

1) Soggetto passivo italiano (ditta o prof.) -> si fattura con IVA a meno che il servizio non sia utilizzato fuori dall’UE
2) Soggetto privato italiano o altro stato UE -> si fattura con IVA a meno che il servizio non sia utilizzato fuori dall’UE
3) Soggetto passivo altro stato UE -> non si fattura con IVA
4) Soggetto privato non UE -> non si fattura con IVA
5) Soggetto passivo non UE (es. Google -> non si fattura con IVA, a meno che il servizio non sia utilizzato in Italia (es. Google)

Le società che vi ho citato rientrano nel caso 3) e quindi si fattura SENZA IVA.
Questo avviene per evitare una doppia imposizione IVA all’interno della UE, sarà infatti cura del cliente UE adempiere a questo obbligo (reverse charge). In parole povere saranno le Società a pagare l’IVA direttamente.

Google AdSense rientra invece nel caso 5), però in questo caso si fattura con IVA, perché l’attività è utilizzata in Italia (le pubblicità girano sul sito italiano del cliente e sono visualizzate da utenti italiani).

Producono infatti servizi con qualità insoddisfacente e a costi unitari eccessivi, molto più elevati rispetto a quelli necessari e a quelli sostenuti dalle migliori aziende europee comparabili. Non soddisfano in conseguenza gli utenti, i quali per quanto possibile cercano di non avvalersene; i livelli di domanda che le riguardano sono in conseguenza stazionari o declinanti e le loro quote di mercato, quando il mercato è lasciato libero di crescere, in netta diminuzione.

Queste aziende cercano, quando possono, di recuperare i costi inefficienti attraverso tariffe elevate (come le Poste) e in ogni caso attraverso consistenti trasferimenti pubblici che registrano in bilancio come se fossero ricavi da mercato, modalità che qualche volta consente persino di chiudere i bilanci in pareggio. Esse, inoltre, operano quasi tutte in mercati chiusi alla concorrenza (attraverso barriere legali o di altra natura) e per questa ragione non corrono il rischio di fallire. 

Delle loro inefficienze ce ne accorgiamo pertanto in qualità di clienti e in relazione alla qualità ma non come contribuenti in relazione ai costi; infine, sono tutte molto più inefficienti di Alitalia. 

L’“efficienza” di Alitalia e i problemi degli altri “campioni” nazionali

Alitalia è un caso emblematico: è in gestione commissariale e rischia tuttora il fallimento dopo aver chiuso in utile un solo bilancio nell’ultimo ventennio e non essere riuscita in ben tredici anni e cinque tentativi ad integrarsi con nessun operatore europeo di rilievo; opera in un settore che è stato oggetto di crisi e turbolenze rilevanti (l’11 settembre, la Sars cinese, il nuovo shock petrolifero) e nel quale le altre grandi aziende europee e nordamericane sono state oggetto di ristrutturazioni consistenti, fusioni e persino amministrazioni controllate e fallimenti ma non ha fatto nulla per ristrutturarsi e consolidarsi sul mercato; da diversi anni a questa parte è stata gestita senza alcuna idea strategica dai manager meglio pagati tra le aziende aeree europee i quali hanno prodotto i peggiori risultati.

Nonostante tutto questo non è neppure troppo inefficiente o, meglio, lo è dal lato dei ricavi ma non dal lato dei costi. Miracolo? No, è la concorrenza: a differenza degli altri servizi di pubblica utilità, il trasporto aereo sui cieli comunitari è completamente liberalizzato dal 1997 e questa è la ragione sia dell’efficienza costo di Alitalia sia della sua incapacità di recuperare i costi efficienti attraverso i ricavi (per la competizione dei vettori low cost, organizzati secondo un modello di business del tutto diverso). Nel mercato europeo del trasporto aereo, e in quello italiano in misura ancora maggiore, la liberalizzazione europea ha generato una consistente espansione della domanda, l’entrata di operatori innovativi e una forte riduzione dei costi.

Come abbiamo già avuto occasione di ricordare, Alitalia nel 2007 ha offerto posti per i viaggiatori a un costo medio di 7,3 centesimi di euro al chilometro, più elevati ma di pochissimo rispetto ai 6,9 centesimi di Air France-KLM. Questi dati si riferiscono ai posti offerti, siano essi occupati dai passeggeri o rimasti invenduti. Tuttavia, poiché solo i primi generano ricavi, è più corretto imputare i costi operativi solo ad essi. Poiché Air France ha venduto ben l’82% dei posti km disponibili, i 6,9 centesimi di euro di costo per posto km offerto sono divenuti 8,4 se valutati in termini di posto km venduto; nel caso di Alitalia, invece, poiché i posti venduti sono stati solo il 74% del totale, i 7,3 centesimi di costo per posto km offerto sono divenuti 9,9 se valutati in termini di posto km venduto. Alitalia risulta dunque efficiente nel produrre posti per i passeggeri ma ha difficoltà consistenti a venderli. E le altre utilities italiane dei trasporti? 

Per quanto riguarda le Ferrovie il calcolo è fattibile per il 2006 e da esso si evidenzia, includendo tutti i costi operativi del gruppo FS imputabili ai passeggeri, un costo per posto km offerto di 6 centesimi di euro, il quale risulta tuttavia più elevato di almeno il 50% rispetto alle più efficienti imprese ferroviarie del nord Europa. Considerando che le FS hanno registrato nel 2006 un tasso di occupazione dei posti (load factor) del 40% (derivante dal 55% nel trasporto a media-lunga distanza e dal 30% nel trasporto regionale), il costo al km per passeggero trasportato è stato di 14,5 centesimi di euro, quasi il 50% in più rispetto alla “fallimentare” Alitalia.

Si perviene a questo punto al TPL (trasporto pubblico locale urbano e interurbano), il quale si colloca sul versante opposto rispetto al trasporto aereo poiché non richiede gli ingenti investimenti necessari per comperare gli aeromobili e trasporta le persone, se va bene, a 15/30 km orari anziché 700. In questo caso i dati, riferiti al 2005, indicano 4 euro di costo per chilometro percorso da una vettura. Considerando che lo standard è di circa 50 posti a sedere per vettura, il costo per posto km offerto è di ben 8 centesimi mentre nei paesi europei che prevedono forme di competizione per il mercato è di circa 5 centesimi e nella liberalizzata Gran Bretagna si attesta a 4 centesimi.

Per il TPL italiano, considerando un tasso di occupazione rispetto ai posti a sedere teorici del 31% (sostanzialmente identico a quello di FS sul trasporto regionale), il costo per passeggero che viaggia un chilometro risulta pari a 26 centesimi, oltre due volte e mezza il costo unitario della “fallimentare” Alitalia.

Chiudiamo questa breve analisi col recapito postale: nel 2007 Poste Italiane ha consegnato poco più di 6,2 miliardi di corrispondenze e altri oggetti postali ad un costo medio di 73 centesimi e ha ricavato in media dai clienti 62 centesimi, dato in linea con la tariffa base di 60 centesimi. L’area recapiti ha chiuso in sostanziale pareggio operativo solo grazie a contributi pubblici che hanno coperto gli 11 centesimi di differenza tra costi e ricavi unitari. Nello stesso anno l’azienda postale olandese TNT Post ha recapitato (in un paese di 16 milioni di abitanti e non di 58) 4,9 miliardi di pezzi a una tariffa base di 39 centesimi e ha realizzato un risultato operativo del comparto pari a 761 milioni di euro, corrispondente ad una redditività industriale (Ebit/Fatturato) del 19%.

Quali insegnamenti dai “campioni” nazionali?

Proviamo a riepilogare i risultati precedenti: un passeggero italiano che viaggia un chilometro genera costi per oltre 25 centesimi di euro se utilizza il trasporto pubblico locale, circa 15 se utilizza FS, solo 10 se vola con la “fallimentare” Alitalia e 8-9 con Air France (da 7 a meno di 4 centesimi, invece, se utilizza vettori low cost). Da questi dati possiamo trarre alcuni insegnamenti utili:

1- Nonostante tutti i suoi problemi, Alitalia è l’impresa pubblica italiana di trasporto più efficiente poiché fa viaggiare le persone al costo unitario più contenuto tra le diverse modalità ed è l’unica azienda in grado di produrre con costi prossimi alle sue consorelle europee.

2- Alitalia si trova a dover essere venduta o fallire perché le sue non gravissime inefficienze non possono essere fatte pagare attraverso i prezzi al consumatore (protetto dal carattere concorrenziale del mercato) e neppure al contribuente attraverso sovvenzioni poiché l’Unione Europea vieta gli aiuti di Stato (anche se troppo spesso li tollera).

3- Nei trasporti pubblici sottratti alla concorrenza (ferrovie, TPL e recapiti postali) l’inefficienza continua invece a ricadere sia sugli utenti che sui contribuenti;

4- Il trasporto aereo è la modalità di trasporto più efficiente anche dal punto di vista dei costi di produzione, non solo dei tempi di trasporto; è pertanto sbagliato dal punto di vista del Governo continuare a sovvenzionare pesantemente le ferrovie quale modalità collettiva di trasporto per la lunga distanza perché in questo modo si distorce la concorrenza modale e si danneggia il trasporto aereo (che, Alitalia esclusa, non assorbe risorse collettive).

5- Per far ritornare competitivi e attraenti per i consumatori i settori considerati sarebbe necessaria una cura low cost simile a quella che ha trasformato nell’ultimo decennio il trasporto aereo europeo e che solo una piena apertura alla concorrenza appare in grado di generare; si tratta, peraltro, di un’ipotesi di difficile realizzabilità per le resistenze prevedibili delle forze sindacali e di componenti importanti (oltre che di Ministri importanti) dell’attuale così come della precedente maggioranza di governo.

In un periodo di declino importante della fiducia nel mercato e di ritorno alla supremazia dell’intervento statale nell’economia, l’inefficienza dei servizi pubblici italiano è destinata a permanere e noi saremo costretti, nonostante il caro petrolio, a continuare a spostarci con mezzi privati di trasporto oltre che a continuare a finanziare come contribuenti imprese pubbliche deficitarie. Almeno sino al prossimo caso simil Alitalia.

via | il sussidiario.net

Ho notato che è sempre più frequente vedere gente che si aggira tra gli scaffali dei supermercati con il volantino delle offerte, mentre qualche tempo fa era la lista formulata dalla mamma o moglie (o tutt’è due!)

Eh si, la crisi economica si fa sentire, e noi cerchiamo di spendere meno sulla spesa aspettando le offerte… ma i signori della grande distribuzione se ne sono accorti!

Infatti ho notato che le offerte rigurdano sempre di più beni secondari (bibite, snack, caramelle e oggettistica di “stagione” inutile) e sempre meno su pasta, pane (impossibile trovarlo in offerta), carne, pesce fresco (non surgelato o decongelato) e altri beni principali…Anzi quello che ho notato in questi giorni è che Tre supermercati (Conad, Gs e Despar) hanno messo le stesse merendine in offerta: i croissant dela Bauli! – Assurdo!

Ci nutriremo di merendine in offerta o saremo costretti a spenere per mangiare decentemente?